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Comment Ferrari prévoit de gagner la bataille du groupe motopropulseur en 2022

Ferrari développe des modifications importantes et ambitieuses de son groupe motopropulseur pour essayer d’avoir le moteur le plus puissant de F1 à partir de 2022, rapporte The Race.

Les changements seraient encore plus importants que d’habitude, d’autant plus que la saison prochaine présente l’une des dernières chances de faire ces ajustements avant que la réglementation des moteurs ne soit effectivement gelée jusqu’à la fin de la forme actuelle de l’ère turbo hybride en 2025.

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Mattia Binotto affirmant que l’équipe avait été gravement touchée par les modifications apportées à la réglementation des moteurs pour 2020, en partie en raison de la propre force de Ferrari au cours de la saison 2019, The Race a déclaré que la Scuderia avait mené deux plans de développement simultanément pour trouver la meilleure solution possible. pour leurs voitures à partir de 2022.

La première direction envisagée consiste à utiliser une continuation de leur groupe motopropulseur actuel, en développant autant que possible ce qu’ils ont déjà, tout en examinant un autre concept en cours – axé sur la technologie de combustion.

The Race déclare dans son rapport : « Bien que Ferrari ait examiné de très près le concept du turbo divisé – dans lequel le compresseur est monté à l’avant du moteur et la turbine plus en arrière, reliés par un arbre traversant le V du moteur – il a décidé de ne pas suivre cette philosophie pour le nouveau moteur.

« Les innovations sont censées inclure la solution de refroidisseur intermédiaire et des gains importants auraient été trouvés dans le système électrique de récupération d’énergie, mais la véritable innovation pourrait résider dans la technologie de combustion.

“Combiner un allumage ultra-rapide avec des moyens de rendre le mélange d’admission plus turbulent – et donc explosif – et faire en sorte que la flamme se propage rapidement aux bords de la chambre de combustion sont les clés absolues pour améliorer la combustion et maximiser la pression de carburant de 500 bars autorisée. en vertu de la réglementation en vigueur.

« Bien que l’architecture reste « conventionnelle » en termes de disposition du turbo, le refroidisseur intermédiaire et d’autres changements sont censés permettre un ensemble beaucoup plus compact que l’unité actuelle. »

Ferrari est allé à contre-courant en choisissant de ne pas utiliser le concept de « split turbo » employé par Mercedes et Honda, tandis que Renault devrait passer à cette solution de moteur à partir de la saison prochaine.

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