Comment le 11 septembre a changé à jamais le transport aérien

De la fumée continue de s’échapper des vestiges du World Trade Center alors que les avions Continental Express sont assis à l’aéroport fermé de Newark, New Jersey, le 12 septembre 2001 à la suite de l’attaque terroriste contre le World Trade Center. L’un des avions détournés a décollé de l’aéroport de Newark et s’est ensuite écrasé près de Pittsburgh, en Pennsylvanie.

Tannen Maury | . | .

Plus d’un cinquième de la population américaine est trop jeune pour se rappeler à quoi ressemblaient les voyages en avion avant le 11 septembre 2001.

Les proches des passagers pouvaient autrefois les saluer et leur faire leurs adieux à la porte d’embarquement. Les voyageurs n’étaient pas obligés d’enlever leurs chaussures et leurs ceintures ou de retirer les liquides des bagages à main avant de passer les points de contrôle, et encore moins d’attendre dans de longues lignes de sécurité. Il a fallu des années avant que les compagnies aériennes facturent aux passagers l’enregistrement de leurs bagages ou la sélection d’un siège, bien que les tarifs intérieurs moyens soient moins chers aujourd’hui.

L’ensemble de l’industrie, de la sécurité des aéroports à la formation des agents de bord en passant par le nombre de compagnies aériennes existantes, a été remodelée par l’attaque terroriste la plus meurtrière de l’histoire des États-Unis. Ce matin bleu clair de la fin de l’été, 19 pirates de l’air ont transformé quatre avions de ligne Boeing – deux American Airlines et deux United Airlines – en missiles. Ils ont écrasé deux d’entre eux dans le World Trade Center et un dans le Pentagone. Le quatrième s’est écrasé dans un champ du sud de la Pennsylvanie. Près de 3000 personnes ont été tuées dans l’attaque.

Des voitures se trouvent à l’extérieur de l’aéroport international de Los Angeles (LAX), qui est fermé en raison des attaques aériennes contre New York et Washington, DC, le 11 septembre 2001, à Los Angeles, CA.

David McNew | .

Choc de l’industrie

Les vols commerciaux ont été interrompus pendant plusieurs jours. Les dirigeants des compagnies aériennes ont réfléchi à l’avenir de l’industrie.

« Nous avons immédiatement immobilisé tous nos avions », a déclaré David Neeleman, fondateur et PDG de JetBlue Airways, à ce moment-là un nouveau transporteur qui a fait ses débuts 19 mois avant le 11 septembre. « Nous avions des avions atterrissant dans les Carolines, au Kansas. Notre directeur financier était à l’imprimerie. Il révisait le prospectus de notre introduction en bourse. »

Les vols annulés sont affichés sur des écrans au terminal de l’aéroport de Los Angeles le 10 septembre 2001 à Los Angeles, CA.

Jason Kirk | .

En regardant les événements se dérouler, « j’ai commencé à penser : Pourquoi quelqu’un voudrait-il à nouveau voyager avec cela ? »

Le trafic mondial de passagers s’est redressé, mais cela a pris deux ans, car les voyageurs étaient réticents à prendre l’avion et la demande de voyages d’affaires a plongé en raison des attentats et de la récession.

Les compagnies aériennes américaines ont perdu 8 milliards de dollars en 2001. L’industrie n’était plus rentable qu’en 2006. Les pertes ont dépassé 60 milliards de dollars sur cette période de cinq ans et les compagnies aériennes ont de nouveau perdu de l’argent en 2008 pendant la Grande Récession. Les suppressions d’emplois à la suite du 11 septembre se sont chiffrées par dizaines de milliers et les travailleurs ont été confrontés à des réductions de salaire massives. Seule la pandémie de Covid a menacé plus d’emplois, mais un plan de sauvetage fédéral record de 54 milliards de dollars a interdit aux compagnies aériennes de licencier du personnel.

Des voyageurs bloqués attendent dans le terminal United Airlines de l’aéroport international O »Hare le 11 septembre 2001 à Chicago, Illinois.

Tim Boyle | .

L’emploi dans les compagnies aériennes américaines, même avant la pandémie, n’avait toujours pas atteint le pic de 2001.

Consolidation et frais

Des avions sont assis sur le tarmac de l’aéroport international de Los Angeles (LAX), qui est fermé en raison des attaques aériennes contre New York et Washington, DC, le 11 septembre 2001, à Los Angeles, CA.

David McNew | .

Dans les années qui ont suivi le 11 septembre, plusieurs grandes compagnies aériennes ont cessé de servir des repas gratuits et ont plutôt commencé à vendre de la nourriture et à faire payer aux clients l’enregistrement des bagages pour aider à compenser les coûts de carburant plus élevés et d’autres contraintes financières. Au cours d’une séquence de bénéfices de 10 ans qui a été interrompue par la pandémie de Covid-19 l’année dernière, les compagnies aériennes ont divisé la cabine de l’autocar en classes plus petites, ont commencé à facturer certains sièges, même ceux sans espace supplémentaire pour les jambes, ainsi que l’embarquement anticipé et d’autres avantages.

L’espace pour les jambes a été réduit car plus de sièges ont été ajoutés aux avions pour maximiser les revenus. Les compagnies aériennes ont généré des milliards de dollars de redevances passagers ces dernières années, mais entre 1999 et 2019, le prix moyen d’un itinéraire intérieur est passé de 530 $ à 323 $, après ajustement pour l’inflation, selon le ministère des Transports.

« Il y a une énorme demande des consommateurs pour les services fournis par les compagnies aériennes et c’est vrai aujourd’hui même pendant Covid », a déclaré Gary Kennedy, qui était avocat général chez American Airlines de 2003 à 2014. « Pourtant, à travers une si grande partie de l’histoire de l’industrie aérienne pour traduire cela en un profit a été difficile. »

Refonte de la sécurité

La sécurité des aéroports était gérée par des entrepreneurs privés avant le 11 septembre et était laxiste par rapport aux années qui ont suivi les attentats, avec peu de contrôle des bagages enregistrés. Les voyageurs passaient par des détecteurs de métaux et les amis et la famille pouvaient les accompagner jusqu’à la porte. Les contrôles des passagers des aéroports pour les armes ou les armes à feu qui étaient mandatés par le gouvernement fédéral en 1973 visaient à contrecarrer les détournements d’avion, qui étaient beaucoup plus courants dans les années 1960 et au début des années 1970.

Un agent de la Transportation Security Administration effectue un contrôle par palpation sur un passager d’une compagnie aérienne à un poste de contrôle de sécurité dans le terminal quatre de l’aéroport international de Phoenix Sky Harbor le 10 décembre 2004 à Phoenix, Arizona.

Jeff Garniture | .

Les compagnies aériennes ont demandé aux passagers d’arriver 15 à 30 minutes plus tôt que d’habitude pour les nouvelles projections, selon un article de janvier 1973 du New York Times.

Avance rapide jusqu’en 2001 et peu de choses avaient changé. Les couteaux et les cutters que les pirates de l’air ont amenés à bord le 11 septembre 2001 ont facilement franchi les points de contrôle ; ils n’étaient pas interdits.

Le sénateur Bill Nelson (D-Fla) montre un outil utilitaire, avec des lames sorties, qui, avec un cutter identique à celui utilisé par le terroriste qui a détourné quatre avions de ligne le 11 septembre 2001, a été passé en contrebande par la sécurité de l’aéroport de Floride vendredi dernier. dans un exercice d’agents infiltrés pour détecter des failles dans nos « nouvelles » normes de sécurité.

Mark F. Sypher | CQ-Roll Call, Inc. | .

Après les attentats, en novembre 2001, le président de l’époque, George W. Bush, a signé l’Aviation and Transportation Security Act, qui a créé la Transportation Security Administration, confiant le contrôle des passagers aux employés fédéraux. Il a également ajouté plus de Federal Air Marshals.

Il était alors interdit aux passagers d’apporter des couteaux, des lames de rasoir et autres objets tranchants dans la cabine.

Anna Carriero d’Italie (L), regarde comme Tracy Albert, travailleur de la Transportation Security Administration, passe par les bagages à main de Carriero à la porte d’embarquement d’American Airlines à l’Aéroport International de Los Angeles le 11 août 2006 Los Angeles, Californie.

Nick Ut | .

« Le système du 11 septembre était fondamentalement le même que celui avec lequel nous avons commencé en 1973 », a déclaré Jeff Price, qui enseigne la gestion de la sécurité aérienne à la Metropolitan State University de Denver et était directeur de l’aéroport de Rocky Mountain Metropolitan Airport le 11 septembre 2001. « Je regarde le système aujourd’hui comme un morceau de fromage suisse où il y a certaines lacunes. Je considère le système d’avant le 11 septembre comme un trou gigantesque en plein milieu du fromage. Cela m’a étonné que personne n’ait exploité cela au cours des deux décennies qui ont précédé cela. »

Aucun détournement n’a eu lieu sur le sol américain depuis le 11 septembre. Les menaces à la sécurité ont changé, tout comme les procédures de filtrage. Des complots déjoués comme la tentative de « bombardement de chaussures » de 2001 obligent la plupart des voyageurs à retirer leurs chaussures aux points de contrôle. Les liquides et les gels, à l’exception des petits conteneurs, ne sont pas autorisés dans les bagages à main après que les autorités britanniques ont mis fin à un complot terroriste visant à apporter des explosifs liquides sur les vols en 2006.

Un passager entre dans la ligne de pré-contrôle de la Transportation Security Administration (TSA) en direction d’un point de contrôle de sécurité à l’aéroport international de Salt Lake City à Salt Lake City, Utah, États-Unis, le mardi 23 décembre 2014.

Georges Frey | Bloomberg | .

Les voyageurs qui choisissent de payer pour des services de pré-contrôle comme le PreCheck de la TSA subissent une vérification des antécédents et peuvent contourner certaines des procédures de contrôle des points de contrôle.

Price a déclaré que le système de filtrage actuel vise en partie à dissuader les terroristes.

« Vous avez besoin des deux : de véritables mesures de sécurité et vous devez également vous en sortir avec un petit théâtre de sécurité pour aider à la dissuasion », a-t-il déclaré.

La TSA a fait l’objet de critiques ces dernières années après que le chien de garde du Department of Homeland Security en 2015 ait découvert que des agents avaient raté des armes de test dans 95% des cas. L’année dernière, les agents de la TSA dans les aéroports ont capturé 3 257 armes à feu, soit le double du taux de 2019.

L’administrateur de la TSA, David Pekoske, a défendu l’agence.

« Notre système est beaucoup plus axé sur les risques et le renseignement qu’il ne l’était en 2002 », a-t-il déclaré dans une interview. « Nous continuons à apporter des améliorations chaque jour. »

Price dit que les menaces évoluent, pour inclure les problèmes de cybersécurité et les drones.

Changement de métier d’hôtesse de l’air

Les attentats du 11 septembre ont eu un impact profond sur les équipages de conduite. Huit pilotes et 25 agents de bord travaillaient sur les quatre vols détournés.

Ken Diaz, président de la section United de l’Association of Flight Attendants-CWA, se souvient de l’enregistrement pour un vol qu’il travaillait à destination de Chicago depuis l’aéroport international Newark Liberty le matin du 11 septembre. Certains de ses amis étaient membres d’équipage du vol 93, qui s’est écrasé près de Shanksville, en Pennsylvanie.

Des agents de bord de United Airlines déploient un drapeau sur un site commémoratif à l’occasion du 5e anniversaire des attentats du 11 septembre 2001, où le vol United 93 s’est écrasé dans un champ à Shanksville, en Pennsylvanie, le 11 septembre 2006.

Jeff Swensen | .

Sara Nelson, présidente internationale du syndicat, qui représente quelque 50 000 membres d’équipage de cabine dans plus d’une douzaine de compagnies aériennes, a déclaré qu’elle et un collègue, lorsqu’ils ont repris l’avion plus tard en septembre 2001, ont mis leurs mains autour de leur cou pendant le décollage afin que le potentiel les pirates de l’air ne leur trancheraient pas la gorge « et ils nous mettraient la main à la place ».

Julia Simpson, qui était une hôtesse de l’air basée à Boston chez American Airlines à l’époque, a déclaré que la compagnie aérienne avait autorisé les agents de bord à se programmer avec des amis dans les mois qui ont suivi les attentats pour un soutien émotionnel supplémentaire.

Plus de 40 % des agents de bord de United ont été embauchés après le 11 septembre, tout comme plus d’un tiers des Américains. Mais Nelson a déclaré que la formation des agents de bord est toujours informée par ces événements.

« Au moment où ils obtiennent leurs ailes, c’est fondamental pour la formation qu’ils ont reçue », a-t-elle déclaré, qui a commencé comme hôtesse de l’air chez United en 1996.

Diaz a déclaré qu’il existe de nouvelles procédures, notamment des notifications aux équipages lorsqu’un pilote quitte le poste de pilotage pour utiliser les toilettes. Les agents de bord sont également plus dispersés dans toute la cabine lors de l’embarquement.

Mais les exigences envers les agents de bord ont augmenté au fil des ans. Les compagnies aériennes ont réduit leurs effectifs au minimum fédéral sur de nombreux vols, d’abord au niveau national, puis à l’international. Diaz a déclaré qu’un Boeing 757 est généralement doté de quatre agents de bord, contre six à l’époque du 11 septembre.

Les compagnies aériennes font également plus attention à la capacité et les avions volent plus pleins. En janvier 2000, généralement un mois de faible demande, les vols américains étaient remplis à environ 63 %. En janvier 2020, juste avant la pandémie, ils étaient pleins à 80 %.

« En raison du fait que l’avion est plus plein en ce moment, ils sauteraient pour aider un équipage de conduite ayant besoin d’aide », a déclaré Diaz, ajoutant que « toutes les compagnies aériennes ont réduit leurs effectifs, de sorte qu’il y a plus de charge de travail pour chaque agent de bord ».

L’employée d’American Airlines Tamara Ronquillo (2e-R) tient la main de ses collègues alors qu’ils observent une minute de silence à l’occasion du 5e anniversaire des attentats terroristes du 11 septembre 2006 à l’aéroport international de Miami à Miami, en Floride.

Joe Raedle | .

Nelson soutient que les compagnies aériennes doivent faire plus pour renforcer la formation des agents de bord. La TSA a commencé à proposer des cours d’autodéfense après le 11 septembre, mais ils restent facultatifs et les agents de bord doivent payer le transport et les emmener à leur guise.

Les cours ont repris récemment après une interruption de Covid, et les syndicats affirment que l’intérêt a augmenté, en partie à cause d’une augmentation du comportement indiscipliné et parfois violent des passagers au cours de la dernière année.

Lorsqu’on lui a demandé s’il y avait un moment où elle ne pensait pas au 11 septembre lorsqu’elle commençait à travailler sur un vol, Nelson a répondu : « Jamais ».

— Phil LeBeau et Nate Rattner de CNBC ont contribué à cet article.

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