F1 Paddock Diary: Grand Prix d’Italie, première partie

Après l’annonce de l’arrivée prochaine de Valtteri Bottas chez Alfa Romeo, Dieter Rencken fait un voyage au bon moment dans l’équipe dirigée par Sauber avant le Grand Prix d’Italie.

Mercredi

Après avoir conduit dans la région de Munich lundi après le Grand Prix des Pays-Bas pour visiter le salon automobile IAA d’Allemagne, je me dirige vers Monza via Hinwil près de Zurich, où j’honore une invitation de longue date à rendre visite à l’équipe Sauber, qui gère l’opération F1 de marque Alfa Romeo . C’est une troisième fois chanceux après l’annulation des arrangements précédents en raison de la pandémie. Afin de rendre cela possible dans les circonstances actuelles, des mesures strictes de distanciation sociale ont été observées en tout temps et des masques portés.

J’ai visité la base de l’équipe suisse trois fois auparavant, chaque visite coïncidant avec une période significative : 2001, lorsque le fondateur Peter Sauber a dévoilé les plans d’une soufflerie à la pointe de la technologie ; 2007, lors de l’expansion de l’équipe sous BMW ; et 2014, au plus fort de ses difficultés financières – qui ont culminé avec le rachat par le propriétaire actuel Islero Investments AG – une émanation de Longbow Finance, le fonds d’investissement de Finn Rausing.

D’autres informations sur la visite figureront dans la couverture à venir, mais il est évident qu’Islero a fait – et, de l’avis de tous, continue de faire – des investissements substantiels dans l’équipe. La récente signature de Valtteri Bottas, ainsi que la construction d’un nouveau simulateur de pilote en boucle ne sont que deux démonstrations d’intention de Rausing et du patron de l’équipe Fred Vasseur.

Au cours du déjeuner – risotto au vin rouge avec mousse de burrata fumée – Vasseur explique sa raison d’être de Bottas, qu’il a guidé vers le titre GP3 2011, dans le cadre d’un contrat à long terme en remplacement de Kimi Raikkonen. L’accord de Bottas devrait durer jusqu’à la fin de 2024 avec des options. Chaque projet d’équipe réussi, note Vasseur, a été construit autour d’un pilote, citant Michael Schumacher chez Ferrari, Sebastian Vettel chez Red Bull et Lewis Hamilton chez Mercedes.

jeudi

Je quitte Coire, une ville alpine pittoresque avec un accès facile à l’autoroute vers l’Italie via le col de San Bernadino, et j’arrive à Monza peu après 11h – bien avant le début des travaux du week-end qui sont repoussés en raison du calendrier de la séance de qualification de sprint de samedi. .

Ma première promenade dans le paddock révèle que la dernière réunion stratégique sur les moteurs – avant les décisions de grande envergure de la F1 et du groupe VW sur les futurs groupes motopropulseurs – est prévue dimanche. Le sport devra vraiment envisager sérieusement ses options si Audi et/ou Porsche s’éloignent, pour seulement trois fournisseurs de moteurs (plus le projet interne de Red Bull ex-Honda) pour dix équipes, c’est un avenir précaire.

Mes sources insistent sur le fait que la relation de Vettel avec Aston Martin est, au mieux, difficile, et lors de la conférence de presse, il fait peu pour apaiser les spéculations. Si tout est rose, pourquoi Aston Martin ne prend-il pas son option ? sinon, qui le remplacera ? Le candidat évident est Nyck de Vries étant donné que le champion du monde de Formule E est un pilote Mercedes et que la société allemande est actionnaire d’Aston Martin, mais a-t-il le sérieux ?

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Je demande à Lewis Hamilton et George Russell s’il est possible pour deux pilotes très talentueux de se soutenir plutôt que de s’engager dans des polémiques perturbatrices. Ce dernier estime que Mercedes a tiré les leçons de la « mauvaise dynamique » passée, évidemment en référence à la brouille entre Hamilton et Nico Rosberg. Pourtant, l’acrimonie n’a pas empêché l’équipe et les pilotes de remporter l’argent du championnat pendant cette période.

Hamilton, qui a eu des retombées bien documentées avec Fernando Alonso (chez McLaren) et Rosberg, estime qu’il s’agit de « en fin de compte comment c’est géré », fouille apparemment pas si subtilement les patrons de son équipe, mais admet que la F1 est « un sport étrange où c’est un sport d’équipe mais aussi un sport individuel. Vous avez ces deux championnats. Individuellement, vous voulez terminer devant, mais en même temps, vous devez faire le travail pour faire avancer l’équipe. »

Ensuite, il est temps de m’occuper de la paperasse : j’ai un rendez-vous tôt vendredi au service des visas russe, et, comme toujours, des tonnes de pièces justificatives sont requises, notamment en ce qui concerne les demandes médiatiques. J’aurais l’habitude de postuler à Bruxelles, mais le triple en-tête rend le timing serré et les Russes ont gentiment mis en place un service express à Milan pendant la période du grand prix.

vendredi

Je suis debout à six heures et demie pour m’assurer de prendre mon rendez-vous pour mon visa à 9 heures du matin dans le centre de Milan malgré les embouteillages notoires de la ville. À mon retour, il s’avère que la demande en F1 est si élevée qu’il y a des retards considérables.

Visas récupérés, nous retournons au circuit. La séance de qualification de vendredi pour la course de qualification au sprint est, encore une fois, entachée de tours extrêmement lents alors que les pilotes tentent de se positionner parfaitement pour profiter du sillage d’un rival – ou d’un coéquipier.

Chaque année, nous sommes confrontés au même problème ici – cette idiotie était également évidente en Formule 2 – et chaque année, la F1 promet de faire quelque chose, puis se tord les mains collectivement de désespoir. On se demande ce qu’il faudra pour mettre de l’ordre dans les procédures, d’autant plus que Monza n’est pas le seul lieu où de telles ébats sont recourues.

Après la séance, la logique veut que nous attendions les opportunités habituelles de conférence de presse et d’interview post-qualifications – mais aucune n’est prévue bien que nous venions d’observer une séance de qualification officielle et chronométrée qui décidera d’une grille. Au lieu de cela, nous sommes obligés d’attendre des extraits sonores à la vanille fournis au service de relations publiques interne de F1 au profit des caméras de télévision.

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Bannière des fans, Monza, 2021Alors que je quitte le circuit, il est clair que les foules sont minces. C’est vrai, c’est vendredi, c’est vrai, Ferrari n’est guère au top de sa forme et encore plus en retrait que d’habitude à Monza, et c’est vrai, les restrictions de Covid limitent la fréquentation et rendent les voyages transfrontaliers difficiles. Mais ma source de confiance, une entreprise de voyages de sport automobile, est catégorique sur le fait que la tarification optimiste des billets est à blâmer.

Il estime que le circuit a tenté de récupérer ses pertes de 2020 en augmentant les prix de plus de 30% dans un marché déprimé. Le prix de la tribune supérieure est, dit-il, passé de 450 € à près de 600 €, tandis que les autres augmentations de prix sont tout aussi importantes. Rien de tout cela n’est de bon augure pour la stratégie prévue par la F1 de réduire le nombre de courses pour rendre le sport plus exclusif, puis d’augmenter les prix pour maintenir les revenus.

Les gens se réfèrent aux foules de Silverstone, Spa et Zandvoort comme preuve de la popularité de la F1, mais ces sites accueilleraient-ils les fans au même degré sans Hamilton ou Max Verstappen ? Interrogez les promoteurs de la race allemande sur l’ère post-Schumacher, ou les Brésiliens sur l’impact de la mort tragique d’Ayrton Senna. En fin de compte, la F1 ne concerne pas les gadgets, mais les fans, et elle les prend pour acquis à ses risques et périls.

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