La rangée d’arrêts aux stands montre que les équipes sont en partie à blâmer pour la réglementation excessive de la F1 · .

La semaine dernière, une vague de directives techniques a frappé la Formule 1, la plupart à un moment où le sport se déplaçait entre les pays, ce qui rendait difficile le suivi du rythme. Alors que la directive technique sur la procédure d’arrêt aux stands était la plus médiatisée en raison de ses implications évidentes pour la bataille du championnat, toutes affecteront d’une manière ou d’une autre la F1, soit immédiatement, soit en 2022. En effet, les clarifications des clarifications précédentes ne sont pas inconnues.

Outre la récente série de TD, au cours du mois dernier, la FIA a réduit de moitié la quantité de flexion de l’aileron arrière autorisée à grande vitesse et a révisé les procédures d’utilisation des pneus après une série de pannes à grande vitesse à Bakou. Que les trois TD affectent directement le leader du championnat Red Bull peut (ou non) être une coïncidence, mais d’autres ont été pris entre deux feux dans une certaine mesure.

Interrogé par . avant que l’arrêt aux stands ne se pose, s’il pensait que la F1 était surréglementée, le patron de l’équipe Sauber, Fred Vasseur, dont l’équipe faisait partie de celles qui ont dû changer la conception de l’aileron arrière, a déclaré : Il y a 10 ans, on peut dire que le sport est sur-réglementé car nous avons deux fois plus de pages qu’il y a 10 ans.

« Ensuite, nous avons des articles peut-être en contradiction avec d’autres – nous l’avons vu à Imola. » Kimi Raikkonen a perdu un pointage en raison d’une pénalité malgré le fait que les commissaires sportifs aient admis qu’il y avait un certain degré de « contradiction » dans les règlements pertinents.

Analyse : L’impact probable de la prochaine répression de la F1 sur les arrêts aux stands ultra-rapides« Je pense que c’est probablement légèrement sur-réglementé, oui », a déclaré Laurent Rossi, PDG d’Alpine, lors de la même conférence de presse FIA ​​que Vasseur. « Il y a eu en permanence des moyens d’adapter vos ressources et les performances que vous en retirez [within] les règlements et bien sûr la FIA a répondu avec de plus en plus de règlements. C’est ainsi que le sport a évolué et grandi.

Les gens de la F1 sont généralement réticents à parler ouvertement de la réglementation dans le sport, et s’il y en a trop, notamment parce qu’ils ne souhaitent pas être perçus comme remettant en question l’instance dirigeante. Un autre facteur est que la majorité des clarifications des règles tournent autour de la sécurité, qui est, bien sûr, primordiale. Critiquez les directives introduites pour des raisons de sécurité, et vous êtes sur un terrain instable. Ainsi, les gens sont plutôt prudents avec leurs commentaires publics.

S’exprimant à Spielberg, un directeur technique a déclaré à . que le nombre de TD augmentait chaque année, mais a estimé que « ce n’est pas différent de la vraie vie, où l’État nounou a pris le relais ». Un autre blâme les équipes elles-mêmes, affirmant qu’elles interrogent de plus en plus les activités ou les technologies des autres, puis soulignent les dangers potentiels d’imposer des changements pour des raisons de sécurité.

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Cette tendance a doublé, estime-t-il, ajoutant : « Si la FIA ne réagit pas sur cette base, elle s’exposera potentiellement à des critiques ultérieures en cas d’incident. »

Les équipes n’hésitent pas à appeler Masi si elles espionnent une opportunité. L’arrêt au stand TD en est un parfait exemple, a-t-il poursuivi : « Il n’y a eu aucune version dangereuse utilisant les technologies déployées par une certaine équipe (Red Bull), mais il pourrait y en avoir. De la façon dont les requêtes ont été formulées, la FIA a été forcée d’agir.

«Nous avons étudié l’utilisation d’un système similaire, mais cela nous aurait coûté un million de dollars à développer, et nous préférons le dépenser ailleurs dans le cadre du plafond budgétaire. Mieux vaut l’interdire pour des raisons de « sécurité »… »

Une autre source a déclaré que les DT ne sont « plus des directives, mais des modifications réglementaires complètes introduites sous les auspices de la clarification ». Il a cité le document sur la pression des pneus, qui compte environ une douzaine de pages, la directive sur les arrêts aux stands en ajoutant cinq autres. Dans le passé récent, les TDs s’étendaient sur une page ou deux, au plus, et étaient l’exception plutôt que la règle.

Un autre exemple d’équipes remettant en cause les actions des autres a été fourni vendredi après que Valtteri Bottas a fait un tête-à-queue dans la voie des stands alors qu’il expérimentait de s’éloigner d’un arrêt au stand en deuxième vitesse pour minimiser le patinage des roues. Il s’est immobilisé en pointant dans le mauvais sens face à McLaren, qui n’a pas tardé à souligner les dangers potentiels pour le directeur de course Michael Masi. Les commissaires sportifs ont infligé au pilote Mercedes une pénalité de trois places.

La sanction était-elle méritée ? On peut dire que oui étant donné que cela aurait un effet dissuasif sur quelqu’un d’autre qui expérimente des expériences similaires ; était-ce dangereux ? Étant donné que le personnel dans la voie des stands doit être vigilant à tout moment contre les imprévus, l’incident, vu sur les flux télévisés mondiaux, a probablement été excessivement médiatisé. Le directeur de l’équipe peu impressionné de Mercedes, Toto Wolff, a accusé ses rivaux d’avoir décrit des « scénarios d’Armageddon » à Masi.

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La F1 a l’habitude (ab)utiliser la sécurité à des fins réglementaires : jusqu’en 2009, l’instance dirigeante était habilitée par l’accord Concorde à modifier toutes les réglementations pour des raisons de sécurité – les moteurs ont été réduits de V10 de 3,0 litres à V8 de 2,4 litres car les voitures l’étaient aussi. puissant et donc potentiellement dangereux ; des pneus rainurés ont été introduits pour réduire les vitesses de virage (dangereuses).

Max Verstappen, Red Bull, Circuit de la ville de Bakou, 2021Rapport: Pirelli confiant que le nouveau pneu pour le Grand Prix de Grande-Bretagne s’avérera « plus robuste »Ces dispositions sont devenues un champ de bataille majeur entre les équipes et la FIA – l’un des résultats a été la formation de la Formula One Team’s Association, fondée dans le but exprès de destituer le président de l’époque, Max Mosley. Le veto de la FIA sur la sécurité a été modifié par la suite et ne peut être déclenché que pour des raisons de sécurité de bonne foi.

Il n’y a aucune suggestion que la FIA a en aucune façon outrepassé la marque, mais certains observateurs pensent qu’un certain nombre de décisions récentes sont à la limite et peut-être introduites sur une base instinctive, plutôt que scientifiquement fondée. Considérez : à peine les nouvelles procédures d’utilisation des pneus draconiennes ont-elles été introduites que Pirelli a annoncé qu’elle avait produit une construction de pneu arrière révisée.

Mario Isola, le responsable des courses automobiles de Pirelli – dans la ligne de mire des pressions des pneus – estime que la F1 risque de semer la confusion chez ses fans. « Nous travaillons dans un environnement où nous avons les meilleurs ingénieurs et les voitures sont très compliquées, [the] les règles sont parfois très compliquées », a-t-il déclaré en France.

« Le plus difficile est d’expliquer aux spectateurs ce qui va se passer. Nous devons trouver un compromis mais il est impossible de penser que nous revenons à 50 ans en arrière.

La F1 ne revient jamais à l’époque des livres de règles de quatre pages. Mais la dernière vague de directives techniques suggère qu’un compromis est encore loin. La semaine dernière pourrait bien entrer dans l’histoire de la F1 comme le moment où la F1 est devenue « nounou ». Néanmoins, avant de critiquer l’instance dirigeante pour cet état de fait, les équipes devraient d’abord examiner leurs propres réactions.

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