Le choc des visions sur les futures unités de puissance F1 · .

Le directeur de l’équipe Red Bull Christian Horner et son homologue chez Mercedes, Toto Wolff, ne manquent pas de motifs de désaccord ces jours-ci.

Outre l’affrontement controversé entre leurs deux pilotes lors du Grand Prix de Grande-Bretagne le week-end dernier, l’avenir à long terme de la Formule 1 est un autre sujet qui divise la paire.

Un groupe de travail composé de représentants des fournisseurs actuels de groupes motopropulseurs de Formule 1, ainsi que d’Audi et de Porsche, s’est réuni en Autriche pour discuter de la manière dont le plus grand sport automobile au monde devrait propulser ses voitures après 2025.

Mercedes était représentée par le PDG de Daimler Ola Källenius et membre du conseil d’administration pour la recherche du groupe et le directeur de l’exploitation de Mercedes Markus Schäfer – tous deux du côté automobile de l’entreprise, plutôt que de leur équipe de Formule 1. Cependant, Horner a représenté directement Red Bull Powertrains, en tant que fournisseur de groupes motopropulseurs sans branche de véhicule routier.

« Ce fut une réunion constructive », a déclaré Horner. «Ce fut une réunion intéressante parce que vous avez plusieurs idéaux différents des fabricants en place, de nouveaux fabricants potentiels, des fabricants indépendants que Red Bull sera effectivement.

Red Bull produira ses propres unités de puissance à partir de 2022« Mais je pense que là où tout le monde était unifié, c’était qu’ils voulaient quelque chose qui maîtrise les coûts, envoie le bon message, délivre la bonne émotion. Et donc le son, par exemple, est extrêmement important ou l’était certainement pour nous. Et il y a plusieurs façons d’y parvenir.

« Maîtriser les coûts sont des objectifs clés sur lesquels le groupe travaillera collectivement car il s’agit probablement d’un moteur non seulement pour les cinq prochaines années, ce pourrait être les 10 prochaines années. Et bien sûr, vous devez voir où en sera le secteur automobile au cours de cette période et où la Formule 1 veut et doit se placer. »

La F1 a toujours essayé de se lier au développement des moteurs de voitures de route. Mais la technologie sous le capot moteur d’un châssis F1 ne peut pas être directement transférée : même dans des cas exceptionnels comme l’hypercar Mercedes AMG Project One, qui prétend se rapprocher le plus possible d’une véritable unité de puissance F1 dans une machine légale pour la route, il y aura quelques ajustements nécessaires pour le rendre conforme aux normes d’échappement et de sécurité.

Annonce | Devenez un supporter de . et passez sans publicité

Mais les motoristes de la F1 n’étaient pas toujours des équipementiers d’origine [OEMs]. La série avait auparavant attiré des sociétés d’ingénierie indépendantes comme Cosworth, qui ont déclaré qu’elles ne réintégreraient pas la F1 alors que MGU-H fait partie du système hybride, malgré le développement de groupes motopropulseurs hybrides et purement électriques haut de gamme pour les voitures de route des constructeurs automobiles.

Horner, représentant un fournisseur dont les inquiétudes quant à la justification des dépenses pour leur département du groupe motopropulseur ne seront pas basées sur la pertinence des véhicules routiers, a déclaré qu’il y avait potentiellement un conflit entre les constructeurs automobiles et le spectacle de la F1. « Je pense que la question fondamentale est, où voulons-nous que la Formule 1 soit ?

Groupe motopropulseur Mercedes PU106A, 2014Les moteurs actuels de la F1 seront remplacés en 2025 « Où tombe-t-il ? Si vous suivez la théorie de l’orientation des équipementiers – l’électrification – on pourrait dire que nous pourrions nous retrouver en Formule E dans huit [or] neuf ans.

« Maintenant, ce n’est pas la Formule 1. La Formule 1, pour moi, c’est du bruit, c’est du divertissement, c’est les voitures les plus rapides du monde. Et je pense que le fait que nous empruntions cette route des biocarburants et des carburants durables, je pense que nous pouvons [show] que le moteur thermique a un avenir

« Je pense qu’il n’y a aucune raison de penser que pourquoi ne pas introduire des moteurs à haut régime qui sonnent fantastiques, qui le font d’une manière respectueuse de l’environnement. Je pense que les biocarburants et les carburants durables vous permettent de le faire.

Wolff, en tant que membre de Mercedes, voit les choses différemment, arguant que l’électrification des unités de puissance de la F1 devrait augmenter. « Nous ne pouvons pas revenir à un moteur Flintstone », a-t-il déclaré. « Et de l’autre côté, passer au tout électrique [in 2025] est trop tôt.

«Nous devons néanmoins proposer un groupe motopropulseur dont nous pouvons être fiers, et être fier de cela signifie avoir toujours l’expérience audiovisuelle pour les fans d’un moteur à combustion interne. [and] ayant un composant hybride qui est très fort du côté électrique. Nous donnons donc au côté électrique des performances au moins égales à celles de l’ICE, voire plus.

« À mon avis, [that’s] l’étape de transition vers quelque chose en 2030 qui peut être très différent, selon l’orientation du marché automobile et nous voyons certains des grands constructeurs automobiles s’engager dans les années 2030 à être entièrement électriques.

Annonce | Devenez un supporter de . et passez sans publicité

Cependant, les équipementiers et les fournisseurs de groupes motopropulseurs ne sont pas les seules entreprises à avoir un intérêt direct à utiliser la F1 pour le développement technologique. Des sociétés de carburant comme Shell et Petronas sont nécessaires pour remplir les réservoirs, si la F1 veut conserver un élément de combustion interne dans ses groupes motopropulseurs et le partenariat avec Saudi Aramco que la F1 a annoncé en 2020 repose sur l’idée de développer ensemble des carburants durables.

Les options, pour les carburants bio et synthétiques, sont très différentes. Le « biocarburant » fait référence à un mélange accru d’éthanol dans l’essence existante. La F1 impose actuellement un mélange d’éthanol et d’essence légal pour la route (contrairement à l’IndyCar) et à mesure que les pays s’efforcent d’augmenter le pourcentage d’éthanol utilisé dans les carburants routiers, la série peut suivre cela. Cependant, les moteurs conçus pour l’essence ne peuvent pas utiliser de l’éthanol pur comme carburant et le développement d’un mélange dépend donc toujours d’un approvisionnement en essence.

Les équipementiers et les fournisseurs de carburant investissent actuellement dans les carburants électriques ou les carburants synthétiques. Porsche s’est engagé à ouvrir une usine de carburants électriques au Chili pour devenir le premier producteur de carburants hydrogène-essence. Le processus est relativement facile à exécuter au niveau chimique (l’hydrogène est combiné avec du dioxyde de carbone pour créer du méthanol synthétique, qui peut ensuite être raffiné en une essence synthétique) mais extrêmement limité en ayant besoin d’hydrogène par électrolyse, alimenté par des énergies renouvelables, afin de revendiquer neutralité carbone, ce qui n’est pas encore un processus efficace.

Bien qu’il ne soit pas encore au stade de la production pour une conversion de masse aux carburants électriques, Wolff a fait valoir que la F1 pourrait servir de «laboratoire» accéléré pour le développement. « Je pense que ce que nous devons accomplir, c’est d’être le laboratoire le plus rapide au monde pour développer des carburants durables, qu’il s’agisse simplement de bio[fuels] ou qu’il s’agisse de carburants synthétiques ou de carburants électriques qui sont disponibles sous forme de carburants à pompe, car cela peut être une réelle contribution à la planète, que nous développons des carburants performants qui fonctionnent pour nous.

« Si vous écoutez nos partenaires de carburant, ce que nous devons obtenir n’est pas un carburant pour vaisseau spatial, mais quelque chose que le client final peut réellement utiliser dans sa propre machine. Et ce ne sont pas seulement les voitures qui seront sur les routes, mais aussi toutes sortes d’applications industrielles ou de machines fonctionnant au carburant ou au kérosène qui peuvent utiliser notre développement et notre science.

« J’y crois fortement. Si vous regardez ce que nous avons fait pour le NHS et avec le CPAP et à quelle vitesse il est passé du prototype au déploiement réel sur de vrais patients, je pense que la vitesse de développement et de livraison en Formule 1 peut faire une réelle différence.

Alors que Wolff et Horner chantent à partir de la même feuille d’hymne sur les possibilités offertes par les carburants synthétiques, leurs attitudes envers le rôle que l’électrification devrait jouer dans l’avenir de la Formule 1 diffèrent fortement et posent une question philosophique qui façonnera l’avenir du sport.

Saison 2021 de F1Parcourir tous les articles de la saison 2021 de F1

Partagez cet article de . avec votre réseau :

Share