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Le dilemme des jets à 15 milliards de dollars auquel est confronté le PDG de Boeing

Un Boeing 737 MAX 8 se trouve à l’extérieur du hangar lors d’une tournée médiatique du Boeing 737 MAX à l’usine Boeing de Renton, Washington

Le PDG de Boeing Co, Dave Calhoun, est confronté à un dilemme de plusieurs milliards de dollars sur la façon de reconstruire les ventes dans son activité principale d’avions de ligne, ce qui a déclenché un débat interne et mis en jeu l’avenir du plus grand exportateur américain, selon des initiés du secteur.

Boeing est sous le choc d’un scandale de sécurité à la suite des crashs de son avion de ligne 737 MAX et d’un effondrement du transport aérien causé par la pandémie. Ces crises ont éclipsé un risque plus profond et à plus long terme pour l’activité commerciale des avions de ligne de la compagnie.

La part de Boeing sur le marché des avions de ligne monocouloirs – où il est en concurrence dans un duopole mondial avec Airbus – est passée d’environ 50 % il y a dix ans à environ 35 % après l’immobilisation prolongée du 737 MAX, selon Agency Partners et d’autres analystes.

L’A321neo monocouloir d’Airbus (AIR.PA) a enregistré des milliards de dollars de commandes dans un segment du marché en plein essor, alors que les plus grandes variantes MAX luttaient pour le bloquer.

Sans un nouvel ajout à son portefeuille au moment parfait, les analystes préviennent que l’Amérique risque de céder à l’Europe une énorme partie de ce marché – évalué par les avionneurs à quelque 3,5 billions de dollars sur 20 ans.

Mais Boeing n’est pas encore prêt à se prononcer sur un plan de développement d’un nouvel avion pour contrer l’A321neo, et deux options principales – aller de l’avant maintenant ou attendre plus tard – comportent des risques financiers et stratégiques, ont déclaré plusieurs personnes informées des discussions.

“Je suis convaincu que sur une plus longue période de temps, nous reviendrons là où nous devons aller et je suis confiant dans la gamme de produits”, a déclaré Calhoun en avril alors que Boeing remportait de nouvelles commandes MAX.

Interrogé sur les discussions et les options de la société concernant un nouvel avion potentiel, un porte-parole de Boeing a déclaré qu’il n’avait aucun commentaire immédiat au-delà des remarques de Calhoun aux investisseurs.

OPTIONS

Un Boeing affaibli a peu de marge d’erreur, d’autant plus qu’il s’attaque aux problèmes industriels qui entravent les autres avions de ligne.

La première option de Boeing est de frapper assez rapidement, en mettant sur le marché d’ici 2029 environ un avion monocouloir de 5 000 milles avec environ 10 % de consommation de carburant en plus. Cela pourrait potentiellement être lancé pour les commandes en 2023.

“Il n’y a pas de meilleur moyen de réparer leur image que d’investir dans l’avenir maintenant, purement et simplement”, a déclaré Richard Aboulafia, analyste de Teal Group.

Un nouveau jet monocouloir remplacerait le 757 hors production et comblerait un vide entre le MAX et le plus grand 787, confirmant une torsion par rapport aux plans antérieurs du marché intermédiaire, tel que rapporté par . en avril de l’année dernière. L’idée est passée au second plan au début de la pandémie, avant de regagner l’attention.

Ce serait également un point d’ancrage pour un éventuel remplacement de feuille blanche de la famille 737.

Une option alternative consiste à attendre le prochain saut dans la technologie des moteurs, qui n’est prévu qu’au début des années 2030. Cela pourrait impliquer des moteurs à rotor ouvert avec des pales visibles utilisant un mélange de turbines traditionnelles et de propulsion électrique.

Craignant de laisser les décisions de produits à court terme guider sa stratégie, Boeing donne également la priorité à une plongée plus approfondie dans les investissements ou les changements commerciaux nécessaires pour regagner la première place, selon les analystes.

DILEMME DU TEMPS

Les deux approches comportent des risques. S’il se déplace trop rapidement, Boeing peut faire face à un contre-mouvement relativement simple.

La préférence d’Airbus est de ne rien faire et de préserver un statu quo favorable, selon des sources européennes. Mais il abrite depuis des années des études portant le nom de code « A321neo-plus-plus » ou « A321 Ultimate » avec plus de sièges et d’ailes composites pour repousser toute attaque commerciale.

Une telle mise à niveau pourrait coûter à Airbus quelque 2 à 3 milliards de dollars, mais bien moins que les 15 milliards de dollars que Boeing dépenserait pour un nouvel avion.

Pour Boeing, une décision prématurée du tac au tac court le risque de simplement reproduire l’endroit stratégique où il se trouve actuellement.

S’il évolue trop lentement, cependant, les investisseurs pourraient devoir supporter une décennie de part de marché dangereusement faible dans la catégorie des monocouloirs, la centrale de profit de l’industrie.

Ceux qui appellent à la retenue, y compris le chef des finances qui va bientôt partir, Greg Smith, ont un argument simple, selon les initiés.

Boeing a accumulé une montagne de dettes et brûlé 20 milliards de dollars en espèces, passant de crise en crise.

“C’est un monde différent”, a déclaré un initié. « Comment pourriez-vous penser à un nouvel avion ? »

Cependant, certains ingénieurs de la maison commerciale de Boeing à Seattle réclament une décision audacieuse pour réaffirmer sa domination de l’ingénierie après la pire période de ses 105 ans d’histoire.

“Cela devrait être une priorité pour Boeing en ce moment”, a déclaré Tom McCarty, un ancien ingénieur en avionique de Boeing. « Reprendre le leadership incontesté de la technologie de pointe. »

PAROLES DE MOTEUR

Alors qu’il pesait quand agir, Boeing a demandé les premières données techniques aux motoristes Rolls-Royce (RR.L), Pratt & Whitney (RTX.N) et General Electric-Safran (GE.N), (SAF.PA). ) associe CFM International, selon des sources du secteur.

Une concurrence ferme n’est pas attendue avant un an ou plus, ajoutent-ils, un retard qui illustre la liaison de Boeing. Rolls, qui a le plus à gagner alors qu’il tente de réintégrer le marché lucratif des monocouloirs, a déclaré le mois dernier qu’il serait prêt pour tout nouveau produit.

La Chine, où le constructeur d’État COMAC travaille sur un C919 à fuselage étroit, regarde de côté la décision de Boeing dans un défi potentiel pour les familles de vaches à lait 737 et A320.

Assis sur 7 milliards de dollars de liquidités nettes et l’avantage d’un second entrant, les analystes estiment qu’Airbus semble le plus à l’aise, bien qu’il soit également confronté à sa part de maux de tête industriels.

Un joker dans les délibérations est la pression environnementale croissante, reflétée dans les priorités de chaque avionneur.

Airbus s’est engagé à introduire le premier petit avion commercial à hydrogène en 2035.

Le programme « zéro émission » reflète la conviction de son PDG que la technologie de rupture jouera un rôle dans les jets de prochaine génération. Mais des sources de l’industrie disent que ce n’est pas une coïncidence si une telle rhétorique éloigne également Boeing du lancement d’un jet provisoire.

Boeing a mis l’accent sur des gains plus rapides grâce au carburant d’aviation durable (SAF). Tout nouveau jet de style 757 aurait la possibilité de fonctionner à 100% sur SAF, ont déclaré des personnes familières avec le plan.

Tout en soutenant le ravitaillement en carburant pour des raisons techniques, Boeing s’est laissé suffisamment de place pour affirmer qu’un nouvel avion relativement précoce serait toujours conforme aux objectifs environnementaux de l’industrie.

Entre-temps, Airbus a maintenu la pression avec des propositions la semaine dernière visant à presque doubler la production de monocouloirs en quatre ans.

Alors que certains fournisseurs s’interrogeaient sur la rapidité avec laquelle le plan était réalisable, un dirigeant de l’industrie a noté qu’il avait envoyé un “message qu’Airbus sortait de la crise en tant que n°1 et avait l’intention d’y rester”.

L’un des risques est que tout ce qui ressemble à une prise de part de marché puisse déclencher le même jet Boeing qu’Airbus espère éviter.

Lorsqu’on lui a demandé s’il pensait que les plans d’expansion d’Airbus pourraient inciter Boeing à lancer un nouvel avion, le PDG d’Airbus, Guillaume Faury, a minimisé la perspective d’une nouvelle course aux armements dans l’industrie.

« S’ils font confiance au MAX avec la demande refoulée qu’ils voient pour les monocouloirs, alors je ne vois pas pourquoi ils seraient pressés de remplacer le MAX. S’ils sont dans une situation différente, ils pourraient arriver à d’autres conclusions », a déclaré Faury à ..

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