Les chaînes d’approvisionnement implosent alors que «le prix n’a même plus d’importance» ⋆ .

de ZeroHedge:

Le nombre de porte-conteneurs bloqués au mouillage au large de Los Angeles et de Long Beach est tombé à environ 20 par jour, contre 30 il y a quelques mois. Cela signifie-t-il que la pénurie de capacité sur le marché transpacifique s’atténue enfin? Absolument pas, a averti Nerijus Poskus, vice-président de l’océan mondial chez le transitaire Flexport. «Ça ne va pas mieux. Ça s’empire,” a-t-il déclaré à American Shipper dans une interview lundi.

«Ce que je vois est sans précédent. Nous assistons à un tsunami de fret,»A-t-il rapporté.

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«Pour le mois de mai, tout sur le transpacifique est pratiquement épuisé. Nous avions un client qui avait besoin de quelque chose chargé en mai qui était extrêmement urgent et qui était prêt à payer 15 000 $ par conteneur. Je n’ai pas pu le charger – et nous sommes une entreprise en pleine croissance qui expédie beaucoup d’EVP [twenty-foot equivalent units]. Le prix n’a même plus toujours d’importance.

Réapprovisionnement des volumes de conduite plus élevés

Poskus a déclaré que les volumes d’importations transpacifiques étaient toujours en hausse. Il a noté que les importations transpacifiques de janvier étaient en hausse de 10% par rapport à 2019 (les comparaisons avec les chiffres de 2020 sont faussées par COVID) et de 13,5% en février, puis ont bondi de 51% en mars. «Donc, nous sommes maintenant à 1,5 fois les niveaux d’avant la pandémie.»

Les importations dépassant de loin la croissance des ventes au détail, il a attribué les volumes au réapprovisionnement des stocks. «Le réapprovisionnement affecte en fait le commerce encore plus que la croissance de la demande. Cela me dit que cela durera encore plus longtemps. Disons que la demande des consommateurs américains ralentit au troisième et au quatrième trimestre. Ce n’est pas prévu, mais même si c’est le cas, [capacity availability and rates] ne devrait pas s’améliorer rapidement, simplement en raison de l’énorme demande de réapprovisionnement. »

Poskus pense également qu’il y a un arriéré d’exportation croissant qui s’accumule chaque jour en Asie, en attendant les créneaux disponibles pour les navires. Si cet arriéré devient trop important, dit-il, «Honnêtement, je ne sais pas ce qui va se passer.» En raison de l’arriéré et de la demande de réapprovisionnement, il pense «Les prix resteront élevés et l’expédition restera probablement difficile pour le reste de l’année. Et après cela, vous avez le pic du Nouvel An chinois en 2022. »

Sur le point de s’aggraver

Il a dit que la situation d’aujourd’hui est la pire dont il ait été témoin – et il pense qu’elle est sur le point de devenir encore plus grave.

«Bouclez votre ceinture. Le mois de mai sera le pire que les gens aient jamais vu », a-t-il prédit. Étant donné que certains expéditeurs devront faire la queue derrière l’arriéré croissant en Asie, il s’attend à ce que «ce qui va se passer bientôt, c’est que certains importateurs ne pourront même pas monter sur le bateau. Pour eux, ils auront presque l’impression que le commerce est en train de s’arrêter. »

Les commentaires de Poskus reflètent les données sur les réservations de fret. La plate-forme SONAR de FreightWaves comprend un index propriétaire des réservations océaniques des expéditeurs (SONAR: IOTI.USA). Les réservations vers les États-Unis sont mesurées en EVP sur une base de moyenne mobile sur 10 jours à la date prévue du départ outre-mer. Lundi, l’indice était à un nouveau niveau record et les données sur les réservations à terme ont montré une hausse continue à venir.

(Graphique: FreightWaves SONAR. Pour en savoir plus sur FreightWaves SONAR, cliquez ici.)

Reconnaître les primes avec vengeance

Vendredi, le Freightos Baltic Daily Index a évalué le taux au comptant Asie-Côte Ouest (SONAR: FBXD.CNAW) à 4797 $ par unité équivalente quarante pieds (FEU) et le taux Asie-Côte Est (SONAR: FBXD.CNAE) à 6 306 $ par FEU – deux niveaux presque sans précédent.

(Graphique: FreightWaves SONAR. Pour en savoir plus sur FreightWaves SONAR, cliquez ici.)

Mais ce n’est qu’une partie de l’histoire des taux. «Les index ne sont pas des factures. Les primes ne sont pas reflétées dans les indices », a déclaré Poskus. Plus tôt cette année, certains des frais de prime ont diminué à mesure que la disponibilité des conteneurs en Asie s’est améliorée. C’est inversé, a déclaré Poskus, qui a noté que l’incident Ever Given dans le canal de Suez a retiré l’équipement de conteneurs du marché. «Les pénuries de conteneurs en Asie sont à nouveau très graves en raison de l’Ever Given, et il faudra encore quatre à six semaines pour revenir à la normale.»

Les primes supplémentaires pour charger les marchandises au comptant «sont de retour et elles sont plus élevées qu’auparavant», a-t-il déclaré. «Ils sont de 2 000 $ à 3 000 $ au-dessus de FAK [spot price] et c’est le meilleur des cas.

La cargaison spot qui a été réservée 21 jours auparavant et qui était prévue dans le cadre de l’allocation de l’expéditeur reçoit toujours les prix FAK sur place, a-t-il noté. Cependant, «tout à la dernière minute est essentiellement une vente aux enchères gratuite pour tous. Vous offrez essentiellement autant d’argent que vous le pouvez et espérez que quelqu’un le prendra. De nombreux importateurs sont actuellement en difficulté. Nous voyons tellement de nouveaux clients nous approcher pour nous demander de l’aide parce qu’ils ne peuvent pas être chargés. »

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