Les startups de véhicules électriques recherchent des routes à faible coût vers la production de masse

Un ingénieur du constructeur britannique de fourgons et de bus électriques Arrival inspecte un robot autonome spécialement développé dans la « micro-usine » à faible coût de la startup à Bicester, en Grande-Bretagne

Les startups de voitures électriques et de fourgonnettes en course pour devenir la prochaine Tesla Inc (TSLA.O) veulent toutes éviter le voyage d’Elon Musk à travers «l’enfer de la fabrication».

Mais les entreprises de véhicules électriques telles que la société britannique de fourgons Arrival SA (47K.F) et Fisker Inc (FSR.N) empruntent des voies très différentes pour relever les défis d’une production de masse rentable qui a failli briser Tesla.

Quelques-uns ont trouvé des investisseurs prêts à verser des milliards pour financer leur voyage. Rivian a levé environ 10,5 milliards de dollars auprès d’Amazon.com Inc (AMZN.O), de Ford Motor Co (FN) et d’autres alors qu’il augmente sa production pour construire des fourgonnettes électriques, des camionnettes et des SUV.

Les startups qui manquent des liasses d’argent de Rivian ont besoin de chemins moins chers vers la production de masse ou risquent d’échouer dans la course aux armements des véhicules électriques – un danger que Musk a souligné à plusieurs reprises lors de l’appel aux résultats de Tesla le 26 juillet.

« Ce qui est remarquable, c’est que Tesla n’a pas fait faillite pour atteindre la production en volume », a déclaré Musk.

En 2017 et 2018, Tesla a eu du mal à augmenter la production en volume de la berline Model 3, le constructeur automobile alors déficitaire dépensant de l’argent en raison d’une dépendance excessive à l’automatisation, aux problèmes de batterie et à d’autres goulots d’étranglement. Il a même construit une nouvelle ligne en seulement deux semaines dans une immense tente à l’extérieur de son usine de Fremont, en Californie, pour atteindre ses objectifs de production.

L’approche traditionnelle adoptée par de nombreux constructeurs automobiles au fil des ans a consisté à dépenser plus de 2 milliards de dollars pour une usine suffisamment grande pour construire 240 000 véhicules ou plus par an.

Arrival a plutôt choisi de construire des « micro-usines » de fourgonnettes et de bus électriques – de petites usines coûtant 50 millions de dollars et nécessitant peu d’équipements coûteux. Arrival n’a pas besoin d’ateliers de peinture – qui peuvent coûter des centaines de millions de dollars – car ses camionnettes sont fabriquées en composite de plastique léger et coloré.

L’arrivée prévoit des micro-usines proches des principaux clients du monde entier, réduisant les coûts d’expédition et embauchant des travailleurs locaux.

« Vous devez collecter tellement d’argent pour le faire de manière traditionnelle que cela empêche les startups de proposer de nouvelles idées », a déclaré le directeur nord-américain Mike Abelson – un ancien cadre de General Motors Co (GM.N).

Arrival a levé environ 660 millions de dollars grâce à son offre publique de mars et construit deux usines aux États-Unis : une en Caroline du Nord qui fabrique des fourgonnettes pour United Parcel Service Inc (UPS.N), son plus gros client à ce jour, et une autre en Caroline du Sud qui fabriquera des bus. De plus, elle construit une usine en Espagne. Abelson a déclaré que Arrival annoncerait d’autres usines plus tard cette année.

‘MICRO-USINE 1.0’

La première micro-usine d’Arriving à Bicester, en Angleterre, servira de modèle pour d’autres usines. L’absence d’atelier de peinture n’est qu’un des moyens par lesquels l’entreprise évitera les articles coûteux qui ont traditionnellement défini la production automobile.

Les ingénieurs de la startup ont construit des moules pour panneaux de carrosserie en plastique coûtant des milliers de dollars par rapport aux millions de dollars nécessaires pour une matrice métallique traditionnelle. Les ingénieurs d’Arrival ont également conçu leurs propres machines de moulage.

Abelson a déclaré qu’Arriving avait besoin d’environ 70 robots par micro-usine et que la startup n’achetait que des robots génériques couramment utilisés auprès des fournisseurs de longue date de l’industrie automobile Kuka AG (KU2G.DE) et de l’Italien Comau – évitant les robots coûteux fabriqués sur commande. Comau appartient au constructeur automobile Stellantis NV (STLA.MI).

Les robots sont programmés pour effectuer des tâches doubles ou triples. Dans une grande usine automobile traditionnelle, si vous devez appliquer de l’adhésif à différents points pendant l’assemblage, vous ajoutez plus de stations d’adhésif le long de la ligne pour produire un véhicule par minute.

Mais dans la micro-usine d’Arriving, il y aura une station d’adhésif et des robots à roues autonomes, conçus en interne, transporteront un châssis d’avant en arrière tout au long du processus d’assemblage.

Devenir petit signifie qu’Arriving peut s’engager dans 10 000 camionnettes par an par usine au lieu de 100 000, dit Abelson. Chaque micro-usine créera environ 250 emplois, loin des milliers créés par une grande usine automobile dans le passé.

« Cela signifie que si une usine ne fonctionne pas, ce n’est pas un désastre pour l’économie locale », a déclaré Abelson. « La fermeture d’une grande usine automobile est un gros trou à combler. »

‘TRAVAILLEZ NOTRE CHEMIN À ARRIÈRE’

Le constructeur de véhicules électriques Canoo Inc (GOEV.O) a adopté une stratégie similaire à celle de Arrival. Mais le PDG Tony Aquila a déclaré que Canoo construirait une « méga-microusine » pour servir de plaque tournante aux futures usines plus petites.

Electric Last Mile Solutions (ELMS.O) prévoit de lancer une petite fourgonnette électrique aux États-Unis plus tard cette année et, dans un premier temps, assemblera des véhicules préfinis fabriqués en Chine dans une ancienne usine GM de Mishawaka, dans l’Indiana, en ajoutant de nouvelles ceintures de sécurité et d’autres dispositifs de sécurité. pour répondre à la réglementation américaine.

Le PDG James Taylor a déclaré que cela permettrait initialement d’économiser des centaines de millions de dollars sur les matrices d’emboutissage et l’équipement de soudage des ateliers de carrosserie. Au fur et à mesure que les revenus augmenteront, il incorporera plus de pièces américaines au fil du temps.

« Nous allons travailler en arrière, en ajoutant de plus en plus de contenu local au fur et à mesure », a déclaré Taylor.

D’autres startups externalisent la fabrication pour réduire les coûts.

REE Automotive Holding Inc (REE.O), basée à Tel Aviv, se penche sur des accords avec American Axle (AXL.N) et Mitsubishi Motors Corp (7211.T) pour aider à construire ses plates-formes électriques pour les véhicules de livraison et les véhicules de transport de personnes à grande échelle.

« Le plus grand défi pour les nouveaux acteurs comme nous est en fin de compte que vous devez fabriquer à l’échelle automobile et à l’échelle automobile », a déclaré Daniel Barel, PDG de REE Automotive. « Chez nous, tout arrive déjà à l’échelle automobile car c’est American Axle ou Mitsubishi.

REE et Fisker se sont également tous deux associés au fournisseur automobile canadien Magna International Inc (MG.TO) pour construire leurs véhicules électriques, tandis que Fisker a un accord similaire avec Foxconn Technology Co Ltd (2354.TW) de Taïwan.

Les accords de fabrication sous contrat réduisent les coûts initiaux, en échange de Magna ou Foxconn prenant une réduction des revenus et des bénéfices potentiels. Henrik Fisker, directeur général de la startup EV qui porte son nom, a déclaré que les alliances devraient également aider à sécuriser les équipements et les pièces à un moment où les chaînes d’approvisionnement sont harcelées.

« Foxconn et Magna, ils obtiendront tout l’équipement dont ils ont besoin », a déclaré Fisker. « Ils ont le capital. Ils ont la réputation. Nous ne sommes pas ici pour installer notre propre usine dans le désert.

Share